Đâu là nguyên nhân khiến Indochina Airlines lâm vào cảnh khó khăn?
Thứ sáu, 11/12/2009 2:45 PM Pilot.vn- Vận hành chỉ mới một năm, Indochina Airlines đã lâm vào cảnh nợ nần chồng chất và đang đứng trước nguy cơ mất thương quyền bay. Tại sao hãng lại gặp nhiều khó khăn đến như vậy?

Cất cánh không đúng thời điểm
Nhìn lại thời điểm Indochina Airlines cất cánh vào cuối năm ngoái, chính xác là vào ngày 25/11/2008, rõ ràng đây không phải là thời điểm lý tưởng cho việc một hãng hàng không tư nhân của ông chủ đam mê hàng không Hà Hùng Dũng cất cánh. Bởi, năm 2008 được giới kinh doanh trên thế giới gọi là “năm bi tráng của nền kinh tế thế giới”.
Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới lần này đã khiến ngành hàng không toàn cầu chịu ảnh hưởng nghiêm trọng nhất trong lịch sử. Doanh thu ngành hàng không trên toàn thế giới sẽ mất đi 80 tỉ USD, giảm từ mức 535 tỉ USD hồi năm 2008 xuống còn 455 tỉ USD trong năm 2009. Tổng mức thua lỗ toàn ngành gánh chịu trong năm 2008 lên đến 16.8 tỉ USD. Nguyên nhân không gì khác là do giá nhiên liệu lên mức cao nhất với 147 USD/ thùng cộng thêm tình hình dịch bệnh bùng phát trên toàn thế giới khiến nhu cầu của hành khách sụt giảm với biên độ rộng. Đứng trước thách thức trên, các hãng hàng không thế giới đại đa số rơi vào tình cảnh thua lỗ với những con số cao kỷ lục, hoặc là sáp nhập cùng hãng hàng không khác, hoặc tuyên bố phá sản. Cũng theo số liệu chưa đầy đủ của IATA, tính đến tháng 10/2008 đã có 28 hãng hàng không trên thế giới phá sản, 40 hãng đang nằm trong tình cảnh nguy hiểm cao.
Dau la nguyen nhan khien Indochina Airlines lam vao canh kho khan?_1
Theo IATA, ngành hàng không toàn cầu đứng trước thách thức lớn nhất trong lịch sử. (Ảnh: Airnews)
Trở lại thời điểm cất cánh của Indochina Airlines vào cuối năm 2008, lúc đó hãng khai thác hai máy bay tuyến TP.HCM - Hà Nội và TP.HCM – Đà Nẵng. Khách quan mà nói có, thể hãng cất cánh tại thời điểm đó có ít nhất hai điều đáng lưu ý, một là nhu cầu hành khách tăng cao vào các dịp lễ tết cuối năm như Giáng sinh, năm mới và Tết Âm lịch, đương nhiên việc chiếm lĩnh thị trường vào lúc này sẽ dễ dàng hơn; hai là hãng đã giữ đúng cam kết với khách hàng về thời gian cất cánh chuyến bay đầu tiên của mình.
Tuy nhiên, những thuận lợi đó vẫn chưa đủ để đảm bảo cho Indochina Airlines hoạt động một cách yên bình trong cơn sóng dữ của suy thoái kinh tế toàn cầu tác động tới toàn ngành hàng không thế giới. Bởi, nguồn thu chính của các hãng hàng không truyền thống đến từ doanh thu từ lượng vé bán ra, mà chủ yếu là vé ở hai khoang (hạng nhất và thương gia) và một lượng nhỏ là hàng hóa, bưu kiện và những khoản phụ phí nếu có. Tuy nhiên, được biết doanh thu lúc ấy không đủ bù lỗ cho các khoản chi khổng lồ của hãng. Mặt khác, sức ép từ giá nhiên liệu và cả cỗ máy vận hành gồm nhân sự cùng các dịch vụ mặt đất đi kèm như suất ăn, hệ thống vận chuyển chỗ, bến bãi… cũng là nguyên nhân khiến số tiền thua lỗ của hãng tăng cao bất chấp chỉ số tăng trưởng rất nhanh và rất tốt (như tỉ suất ghế ngồi cao so với kế hoạch ban đầu, đạt đến trên 80%).
Tiềm lực tài chính chưa đủ mạnh
Với số tiền 200 tỉ đồng vốn pháp định (tính đến thời điểm hiện tại con số này lên đến gần 400 tỉ đồng) mà Tổng giám đốc Hà Hùng Dũng cùng các cổ đông bỏ ra có thể xem là lớn đối với một vài lĩnh vực kinh doanh khác nhưng đối với ngành vận tải hàng không thì con số này còn khiêm tốn.
Trong khi, để vận hành một chuyến bay, Indochina Airlines đều phải đi thuê, từ máy bay, tổ bay, bến bãi, và các dịch vụ đi kèm với chi phí rất cao. Như vậy 370 tỉ sẽ chẳng thấm vào đâu so với những khoản chi khổng lồ trong thời kỳ đầu vận hành một hãng hàng không thuê toàn bộ. Đơn cử nhất là tiền nhiên liệu, ngày còn vận hành hai chiếc Boeing 737-800, Indochina Airlines đã chi trên dưới nửa tỉ đồng cho tiền bơm nhiên liệu mỗi ngày, như vậy, nếu bay liên tục trong một tháng, riêng tiền nhiên liệu mà hãng phải chi trả đã lên đến 20 tỉ, chưa kể tiền gối đầu theo yêu cầu từ phía đối tác.
Trả lời phỏng vấn giới truyền thông trong nước, Tổng giám đốc Hà Hùng Dũng thừa nhận, kinh doanh hàng không là một ngành rất khó, đặc thù và đường dài. Thế nhưng bài toán tài chính của hãng xem ra vẫn chưa sẵn sàng để thực hiện mục tiêu đầy khó khăn này. Một khi tiềm lực tài chính không đủ mạnh, cán cân thu chi trong hoạt động kinh doanh không cân đối, chuyện thua lỗ và mắc nợ các đối tác là điều hiển nhiên. Đó cũng chính là lý do chính xuất hiện khoản nợ 30 tỉ (có thể hơn) trước các đối tác trong các khâu như nhiên liệu, bến bãi, suất ăn trên máy bay, nhân sự….
Đối với số tiền nợ đối tác 30 tỉ mà nói, kinh doanh gần một năm mà chỉ mắc nợ các đối tác từng đấy tiền thì chưa phải là con số đáng báo động. Nếu nhìn ra thế giới, hàng loạt các hãng hàng không quốc tế lâm vào cảnh thua lỗ từ vài chục đến vài trăm triệu USD, thậm chí có hãng thua lỗ đến hàng tỉ USD.

Được xem là hùng mạnh nhất tại khu vực châu Á như Japan Airlines cũng đang trong tình cảnh khốn đốn buộc phải cắt giảm gần 20 tuyến bay quốc tế lẫn quốc nội, sa thải 4.300 nhân viên (con số này còn tăng cao trong thời gian tới) và cắt giảm các khoản lương hưu nhưng vẫn đang đứng trên bờ vực phá sản. Theo tính toán, tổng số tiền thua lỗ của hãng trong năm 2009 lên đến 200 tỉ yên (tương đương 2.2 tỉ USD). Nếu không có sự can thiệp và bảo lãnh từ chính phủ và các ngân hàng Nhật với các khoản vay lên đến 700 tỉ yên (khoảng 7.8 tỉ USD - số liệu trên Blomberg ngày 07/12/2009), hãng hàng không lớn nhất châu Á sụp đổ là chuyện không có gì khó hiểu. Hoặc như rất nhiều hãng hàng không khác tại khu vực như Singapore Airlines, Cathay Pacific Airways… cũng đang lâm vào cảnh thua lỗ nghiêm trọng. Còn các hãng bị thâu tóm thì cũng không ít, có thể kể ra đây như Austrian Airlines (của Áo) bị tập đoàn Lufthansa của Đức thâu tóm vào tháng 8/2009, hay hùng mạnh như Iberia dưới sự hậu thuẫn của chính phủ Tây Ban Nha nhưng vẫn bị British Airways thâu tóm (đầu tháng 11/2009) .v.v. Làm một phép so sánh như thế để thấy chuyện thua lỗ trong năm 2008 (thậm chí trong năm 2009 và cả năm 2010) của các công ty hàng không, đặc biệt là các hãng hàng không quốc tế truyền thống như Indochina hoàn toàn là chuyện bình thường. Vấn đề là hãng sẽ đối mặt và vượt qua thách thức này như thế nào mà thôi.
Dau la nguyen nhan khien Indochina Airlines lam vao canh kho khan?_2
Đại đa số các hãng hàng không truyền thống đều phải gánh chịu những khoảng thua lỗ kỷ lục trong hai năm 2008 và 2009. (Ảnh: JAL)

Và, những tác nhân phụ
Đầu tiên là sự cạnh tranh. Theo quy luật thông thường, khi có đối thủ cạnh tranh mới xuất hiện bắt buộc các hãng sẽ phải tự làm mới mình và mang đến nhiều tiện ích cho hành khách, một trong những tiện ích trực tiếp nhất chính là giảm giá vé. Là hãng hàng không truyền thống, Indochina Airlines không thể bán vé giá rẻ như Jetstar Pacific, hay thậm chí không thể giảm giá một số tuyến bay cạnh tranh như Vietnam Airlines. Một quan chức cấp cao của hãng từng chia sẻ cùng người viết rằng: “Vé là nguồn thu chính của hãng, chúng tôi không thể muốn giảm là giảm được. Hơn nữa, Indochina Airlines là hãng hàng không truyền thống, cái chúng tôi mang đến cho hành khách chính là chất lượng dịch vụ chứ không chỉ cạnh tranh về giá vé.” Thêm vào đó, việc thuê mướn hay đối tác của Indochina Airlines đại đa số là các công ty nhà nước, trực thuộc Tổng công ty Hàng không Việt Nam như nhiên liệu, suất ăn, bến bãi… Nếu quá trình kinh doanh suôn sẻ sẽ chẳng có vấn đề gì, nhưng nếu gặp khó khăn như chuyện các khoản nợ, rõ ràng Indochina Airlines đang gặp chút bất lợi, bởi họ không có lựa chọn khác.
Dau la nguyen nhan khien Indochina Airlines lam vao canh kho khan?_3
Nếu bay các tuyến quốc tế, Indochina Airlines còn phải chịu nhiều sức ép khủng khiếp hơn đến từ các hãng hàng không quốc tế. (Ảnh: Internet)
Tác nhân phụ kế tiếp xuất phát từ cơ chế. Các chính sách hỗ trợ cho doanh nghiệp hàng không, đặc biệt là hàng không tư nhân cũng chưa nhiều hoặc chưa có, hiển nhiên nếu áp dụng như những doanh nghiệp bình thường, biết bao giờ hàng không tư nhân mới có đủ các khoản vay cần thiết cho hoạt động kinh doanh của mình. Trong chủ trương, chính sách khuyến khích phát triển ngành vận tải hàng không, nếu có cơ chế riêng cho nhóm ngành vận tải này, hoặc giả có cam kết bảo lãnh các khoản vay từ các Bộ ngành hữu quan, chắc rằng khó khăn của Indochina Airlines sẽ không nhiều đến vậy.
Định vị thương hiệu. Đây tuy là điều thoạt nhìn có vẻ chẳng liên quan mấy đến chuyện hãng thua lỗ và gặp khó khăn nhưng kỳ thực không hẳn như vậy. Theo ý kiến của nhiều hành khách, cái tên Indochina Airlines được đổi từ Speed Up (Tăng Tốc) vẫn chưa thật sự mang đến cho họ cảm giác thân thiện. Thậm chí có hành khách còn nghĩ đây là hãng hàng không quốc tế của Indonesia hay Trung Quốc gì đó chứ không phải Việt Nam. Rõ ràng, với mục tiêu “Tự hào là hãng hàng không thuần Việt”, Indochina Airlines còn phải làm nhiều việc để định vị thương hiệu trong lòng khách hàng.
Dù điều hành Indochina Airlines là những người đã đang làm việc và có kiến thức về kinh doanh ngành hàng không, nhưng con số ấy chiếm tỉ lệ rất ít, còn lớp trẻ thì chưa đào tạo để đáp ứng kịp. Đây chính là lần “thử lửa” rất quan trọng đối với đội ngũ nhân sự của hãng, nếu vượt qua được thách thức này, chắc chắn Indochina Airlines sẽ vững vàng hơn trong những bước đi kế tiếp của mình.
Trương Trà
Đâu là nguyên nhân khiến Indochina Airlines lâm vào cảnh khó khăn? - Website thông tin Hàng không & Cuộc sống
Theo tôi là 25/12 này không bay được đâu.