Nghi vấn quanh hành trình Vinalines Queen

TP - Sau bài trên Tiền Phong ngày 9-1 nêu câu hỏi chủ quản tàu Vinalines Queen (VQ) có biết hay không cảnh báo của Đăng kiểm Nhật Bản về mối nguy cho VQ khi vận chuyển quặng nickel, nhiều nhà khoa học cung cấp thêm thông tin không chỉ xung quanh câu hỏi này.

Hàng từng bị từ chối?

KS Đỗ Thái Bình, Ủy viên Ban Chấp hành Hội Biển Việt Nam, khẳng định VQ và đơn vị chủ quản là Cty Vận tải Biển Vinalines (Vinalines Shipping) đã được Đăng kiểm Nhật Bản chuyển văn bản cảnh báo nguy hiểm khi vận chuyển quặng xô nickel. Văn bản dày 158 trang giấy điện tử khổ A4 cảnh báo gì?

Có tên đầy đủ là Hướng dẫn Vận chuyển An toàn Quặng Nickel (Guidelines for Safe Carriage of Nickel Ore), văn bản được Nippon Kaiji Kyokai hoàn thiện tháng 5-2011. Theo cơ quan đăng kiểm này, trước đó, chưa có bất cứ tiêu chuẩn đánh giá cụ thể nào ở tầm quốc tế về nguy hiểm khi chở nickel.

Đáng chú ý, Hướng dẫn nêu rất rõ, kèm bản đồ, ba thảm họa chìm tàu nickel năm 2010 đều xảy ra trên vùng biển mà sau đó chính VQ cũng chung số phận.

Vùng biển đó, theo TS Nguyễn Bá Xuân, nguyên Trưởng phòng Vật Lý Biển, Viện Hải dương học Nha Trang, là thung lũng tử thần cho tàu bè, nhất là vào lúc gió mùa đông bắc hoạt động.

Điều kỳ lạ là chính người Trung Quốc cũng không am tường gì về thung lũng chết này và đấy là lý do khiến ba tàu chở nickel của họ từ Indonesia về Trung Quốc liên tiếp bị nuốt chửng cùng 44 thủy thủ trong vòng 39 ngày của ba tháng cuối năm 2010.

TS Dư Văn Toán, Viện Nghiên cứu Quản lý Biển, nói: “Rất có thể vùng biển ấy còn bị ảnh hưởng dòng chảy đại dương Kurosio hướng về phía bắc. Khi có gió đông bắc, sẽ tạo ra tình thế dòng chảy hướng tây nam. Điều đó khiến cho nước bị nhiễu xoáy, vừa có dòng chìm xuống vừa dòng ngược lên”.

Vậy mà tại sao VQ vẫn được lệnh vận chuyển thứ quặng đã được cảnh báo, đi trên lộ trình đã được cảnh báo, và chạy vào khoảng thời gian nguy hiểm cũng đã được cảnh báo?

Ông Nguyễn Trường Sơn, nguyên sỹ quan thông tin hàng hải, nguyên giám đốc ban quản lý dự án của Cục Hàng hải, đặt câu hỏi: “Tại sao lại nhận chở lô hàng quặng nickel này trong khi đội tàu Trung Quốc to lớn thế lại không chở cho chính họ? Tại sao một số hãng tàu đàn em tại Việt Nam cũng không nhận chở? Việc kiểm tra độ ẩm quặng nickel có hình thức không?”.

KS Doãn Mạnh Dũng, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hội KHKT & Kinh tế Biển TPHCM, nói: “Một thuyền trưởng tuổi 70 mới tiết lộ với tôi chuyện như sau: Một vị trưởng phòng khai thác tàu tại TPHCM nhận được lời chào lô nickel rời từ Indonesia đi Trung Quốc với giá cước cao bất thường.

Vị trưởng phòng gọi điện hỏi đồng nghiệp nước ngoài. Vị môi giới người nước ngoài cho biết cũng đã làm lô hàng như vậy và tàu bị chìm. Vị trưởng phòng có lương tâm nọ nghe vậy đã đưa hồ sơ lô hàng trên vào ngăn kéo”.

Làm rõ vì sao không thu nhận tín hiệu cấp cứu

Nhận chuyển hàng nguy hiểm với hàng loạt nguy cơ như vậy liệu có dẫn đến các chủ quan tiếp theo trong đó có việc không chuẩn bị và hướng dẫn kỹ để có thể kịp thời thu phát tín hiệu cấp cứu? Do không có tín hiệu cấp cứu SOS, các trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng hải (MRCC) lân cận cũng như của Việt Nam đã không vào cuộc.

Theo ông Nguyễn Trường Sơn, nhiều vấn đề cần làm rõ quanh nghi vấn này. Chẳng hạn, việc nghiên cứu tin thời tiết trước và trong hành trình có triệt để không? Theo ông Sơn, trạm Navaria XI của Nhật Bản phát dự báo trước cả bảy ngày.

Các trạm Hongkong, Quảng Châu, Kaosung, Hualien, Taipei (đều của Trung Quốc) phát liên tục. Các đài của Đài Loan (Trung Quốc) thường phát tín hiệu tập trận, bắn pháo từ bờ. Ngay cả đài Hải Phòng cũng tạm được, theo ông Sơn. Đài Manila của Philipines kém hơn chút.

Nhưng tóm lại, hoàn toàn có thể nhận được thông tin dự báo thời tiết của vùng biển mà VQ sẽ đi qua trong vòng một tuần, kể từ 20-12-2011, ông Sơn nói.

Rồi tại sao khi VQ nghiêng trái lại đổi hướng 240 độ mà không gối sóng đông bắc và gọi cứu hộ Đài Loan? Tại sao lúc ấy không phát ngay tin khẩn cấp, phát trên tần số cấp cứu quốc tế? “Nếu tàu nghiêng lắc mạnh không soạn được điện hoặc có khó khăn về ngôn ngữ thì có thể gọi cho đài Hải Phòng nhờ trực canh và phát giùm”, ông Sơn nói.

Về phía chủ tàu của VQ, ông Sơn cho rằng, khi mất liên lạc với tàu VQ lúc 07h00 sáng 25-12-2011, có lẽ nên xử lý một bức điện khẩn cấp qua đài Hải Phòng, phối hợp cùng các đài Hongkong, Kaosung và Manlila phát trên tần số cấp cứu quốc tế, đồng thời báo cáo MRCC Việt Nam vào cuộc ngay. “Chỉ cần cán bộ trực ban trên công ty là được, chứ chưa cần xin phép họp hành gì”, ông Sơn nhận định.

Quốc Dũng

http://www.tienphong.vn/Thoi-Su/564246/Nghi-van-quanh-hanh-trinh-Vinalines-Queen-tpp.html