Xe buýt nhanh BRT và câu chuyện niềm tin

Xe buýt nhanh BRT và câu chuyện niềm tin

NDĐT -

Dư luận đã ồn ào từ khi xe buýt nhanh BRT chưa kịp lăn bánh trên những con đường Hà Nội. Đến ngày chạy thử nghiệm, rồi chạy chính thức vào ngày cuối cùng của năm 2016, dư luận càng ồn ào hơn. BRT trở thành chủ đề nóng trên mạng xã hội, trên các tờ báo và cả trong câu chuyện ở các quán nước. Khen ít, chê nhiều, và thừa thãi sự hoài nghi. Thậm chí, nhiều người còn cho xe buýt là... thủ phạm gây ùn tắc.

Trái với dư luận, những nghiên cứu khoa học lại kể một câu chuyện khác. Mới chỉ cách ngày xe buýt nhanh chạy thử nghiệm ít hôm, Giáo sư Shinichi Mochizuki (Nhật Bản), trong một thuyết trình về các không gian đi bộ trên thế giới đã cho biết: Cùng một tuyến đường, nếu sử dụng kết hợp xe máy, xe đạp, ô tô và phương tiện công cộng trong đó có xe buýt, công suất sử dụng tuyến đường đó cao hơn rất nhiều so với sử dụng phương tiện cá nhân. Thậm chí gấp đôi nếu chỉ di chuyển bằng ô tô, xe máy và xe đạp. Chưa kể phương tiện cá nhân rất tốn diện tích để đỗ xe. Dễ hiểu, tất cả các quốc gia phát triển, đều có hệ thống giao thông công cộng phát triển. Vậy vì sao nhiều người hoài nghi với hoạt động của những chiếc xe buýt BRT?

Không khó để thấy, những lời chỉ trích, hay những hoài nghi mang nặng cảm tính. Tuy nhiên, nếu chứng kiến diễn biến của câu chuyện ùn tắc giao thông Hà Nội khoảng hơn mười năm gần đây, phần nào có thể hiểu được tâm lý của số đông trước xe buýt BRT.

Trước hết, là bởi đã từng có rất nhiều khẩu hiệu đi kèm những tính từ rất mạnh được đưa ra để giải quyết vấn nạn ùn tắc giao thông. Cùng với đó, Hà Nội cũng có không ít giải pháp. Ngoài một số giải pháp được cho là tạm ổn như xây cầu vượt ở các nút giao quan trọng, những giải pháp như làm dải phân luồng cưỡng chế đến giờ vẫn còn in sâu trong tâm trí của nhân dân về sự lãng phí. Con số lên tới vài chục tỷ khi các dải phân cách nhanh chóng bị dỡ ra. Rồi chuyện đổi giờ học, giờ làm ở các quận nội thành. Sau khi đổi giờ làm, giờ học phụ huynh lẫn học sinh vất vả hơn, nhất là học sinh trung học phổ thông và sinh viên các trường cao đẳng, đại học bị "nhốt" đến tận 19 giờ. Thời gian ùn tắc trên một số tuyến đường… kéo dài hơn do học sinh tan học muộn. Ba tuần sau, TP Hà Nội buộc phải đổi khung giờ học, giờ làm... như cũ. Một chuyện mà ai cũng nghĩ là “siêu đơn giản” là trả lại vỉa hè cho người đi bộ chưa bao giờ được thực hiện một cách nghiêm túc. Ngay cả những tuyến phố văn minh đô thị ở ngay gần các cơ quan chính quyền, thì xe máy vẫn dựng đầy vỉa hè. Một việc rất đơn giản là quản lý giá dịch vụ trông giữ xe, năm này qua năm khác, người dân vẫn luôn bị “chặt chém”. Những dịp lễ Tết thì chuyện 50 nghìn gửi một chiếc xe máy trở thành quen thuộc đến nỗi nhiều người bắt đầu chấp nhận như một sự thực hiển nhiên.

Sâu xa hơn là câu chuyện quy hoạch, xây dựng. Ai cũng biết một mình ngành giao thông không thể giảm tắc đường, nếu dân số cứ tăng. Hạn chế nhà cao tầng, khống chế dân cư nội đô là điều mà nhiều chuyên gia đã đề cập. Thậm chí hình thành cả chính sách. Nhưng những điều người dân nhìn thấy thì thường là ngược lại. Cao ốc chọc trời vẫn cứ mọc lên. Dân số Hà Nội vẫn tăng chóng mặt, chủ yếu tập trung ở nội thành. Đô thị vệ tinh được quy hoạch, nhưng ít thấy động tĩnh.

Ngọn nguồn của sự hoài nghi về BRT nằm ở niềm tin bị xói mòn, khi nhiều năm qua, ùn tắc giao thông của Hà Nội rất ít biến chuyển. Người dân không quan tâm đến những báo cáo về số điểm ùn tắc giảm đi. Cái người ta thấy rõ nhất là thời gian di chuyển giữa hai địa điểm bất kỳ trong nội thành Hà Nội liên tục "tăng dần đều".

Xe buýt BRT có thành công hay không, lại không phụ thuộc hoàn toàn vào ngành giao thông. Nó cần sự ủng hộ, sự tham gia của công chúng. Mọi người phải rời những chiếc ô tô, xe máy, chuyển sang đi xe buýt, thì những nghiên cứu khoa học về lợi thế của phương tiện giao thông công cộng mới không chỉ là lý thuyết. Nhưng cũng bởi câu chuyện niềm tin, nên BRT là một cơ hội. Cơ hội để các nhà chức trách chứng tỏ mình đề xuất, thực thi các giải pháp một cách nghiêm túc, khoa học. Ngoài chuyện chạy bảo đảm giờ giấc, bảo đảm an toàn, còn phải bảo đảm sự tiện lợi, sự kết nối với các tuyến xe khác.

Chính Giáo sư Shinichi Mochizuki đã kể một câu chuyện ở Pháp, khi một số thành phố đã dành ưu tiên rất lớn cho xe đạp và xe buýt bằng cách phân làn (gần giống xe buýt BRT hiện nay). Ban đầu người dân rất phản ứng. Dòng người đi ô tô chen chúc ghen tị khi nhìn làn đường rất thoáng đãng dành cho xe đạp, xe buýt. Nhưng rồi họ đã rời bỏ chiếc xe cá nhân để đi xe buýt, khi thấy nó tiện lợi hơn. Đây là một gợi ý, sử dụng song song các biện pháp “cứng”, cùng với thực thi các biện pháp “mềm”.

Cùng với đó, chưa cần những giải pháp cao siêu như thực hiện tốt quy hoạch, chỉ cần chứng tỏ bộ máy quản lý đồ sộ, có đủ khả năng để dẹp yên những vấn đề đơn giản như lấn chiếm vỉa hè, xe ba bánh chở cồng kềnh, hay chặt chém dịch vụ gửi xe… Làm được điều ấy, tất công chúng sẽ tìm lại niềm tin ở phía nhà chức trách. Không chỉ BRT, các chính sách sẽ rất dễ đi vào đời sống, thay vì cứ phải mỏi mồm kêu gọi.