Làm đường sắt cao tốc Bắc Nam: Nói bao giờ chẳng hay!

Những lý lẽ bảo vệ dự án

Như thường lệ, dự án này được bên tư vấn và cả những người có liên quan đưa ra với những ý nghĩa to lớn như giúp rút ngắn thời gian đi lại, phát triển các trung tâm đô thị mới và khiến dòng di dân thay đổi dọc theo tuyến cao tốc, khiến phân bổ dân cư và sự chia sẻ văn hóa vùng miền tốt hơn; giá trị sử dụng đất ở các địa phương có tuyến đường sắt đi qua tăng lên, làm tăng GDP; giảm chi phí logistics, giảm tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường... Thậm chí có người còn cao hứng nói rằng dự án này sẽ giúp đi tắt đón đầu vào cuộc cách mạng công nghiệp 4.0!

Chuyện quan trọng nhất là sẽ phải bỏ ra hơn 58 tỉ đô la Mỹ để làm đường sắt này thì đã được “đẩy nhẹ nhàng” sang cho Nhà nước gánh vác phần lớn, với lý do là dự án xây dựng cơ sở hạ tầng nên Nhà nước phải chịu trách nhiệm về khả năng hoàn vốn.

Bộ GTVT cũng khẳng định đã có lộ trình thực hiện dự án, từ đào tạo nhân lực, hình thành các đơn vị đầu mối hạ tầng (tương tự như của tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông)...

Nói hay, nhưng thiếu thực tế

Những ý nghĩa tích cực của dự án đường sắt với kinh tế và xã hội nói trên hoàn toàn không sai.

Chuyện Nhà nước phải gánh vác phần lớn chi phí xây dựng cũng... không sai, đơn giản là vì Nhà nước khởi sự thì Nhà nước phải chịu trách nhiệm phần lớn, nếu không muốn dự án bị treo, hoặc dở dang vô thời hạn.

Bộ GTVT với tư cách là đầu mối chủ chốt trình và thực hiện dự án tin tưởng hoàn toàn vào khả năng cũng như lộ trình thực hiện mà họ xây dựng cũng không sai, đơn giản bởi họ là người “vẽ” ra thì phải nói cho hay để thuyết phục, làm yên lòng Quốc hội là nơi sẽ phê duyệt dùng tiền thuế của dân thực thi dự án này.

Cái gì cũng tỏ ra đúng, hợp lý, nhưng vẫn có vấn đề, mà là vấn đề cốt tử, chưa được tính toán kỹ lưỡng. Bộ GTVT đệ trình dự án đường sắt cao tốc trong bối cảnh cơ quan này cũng đã, đang và sẽ đệ trình hay thực hiện nhiều dự án “khủng” khác, cái nào cũng lên đến hàng tỉ đô la. Họ cũng “quên” rằng ngoài họ thì nhiều cơ quan trung ương và địa phương cũng đang có nhiều dự án to nhỏ khác nhân danh đầu tư phát triển, thúc đẩy kinh tế, xã hội, tăng trưởng GDP vùng, miền và cả nước... mà xem ra là không thể thiếu đi cái nào.

Mọi chuyện xem ra sẽ là bình thường, chẳng có gì đáng nói nếu ngân sách nhà nước là “bao la”, việc chi tiêu không cần phải so đo, tính toán. Đáng tiếc là điều này chưa bao giờ và sẽ khó mà xảy ra đối với Việt Nam. Ngược lại, bài toán khó hiện nay là giữ cho nợ công đang mấp mé ngưỡng mà tự chúng ta đặt ra và phấn đấu để... không vượt mức này. Nên mỗi khi có thêm một tỉ đô la đầu tư nào đó thì chắc chắn sẽ phải cắt giảm đầu tư, chi tiêu ở đâu đó, nếu không muốn bị bủa vây trong nợ nần và phá sản.

Bởi vậy, dù các bộ, ngành, địa phương có đề xuất thì Quốc hội trước khi phê duyệt dự án nào đó phải thực tâm mà cân nhắc với tinh thần của người nắm “tay hòm chìa khóa” trong một gia đình nghèo, không thể chạy đua theo hàng xóm, dù biết rằng có cái nhà mới, có cái ô tô thì rõ ràng sẽ “sướng” hơn, tiện hơn, sang hơn.

Hơn thế nữa, hãy nhìn vào dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông để rút ra những bài học “để đời”. Liệu những người có trách nhiệm phê duyệt đề án đường sắt cao tốc Bắc Nam có quên việc dự án Cát Linh - Hà Đông đã chậm trễ bao nhiêu năm, đội vốn bao nhiêu lần, chất lượng đáng nghi ngại như thế nào, tương lai sẽ đi về đâu...? Một dự án “con con” như vậy, nếu so với dự án đường sắt cao tốc, mà làm mãi chưa xong, bất chấp mọi quyết tâm với nỗ lực, với “chỉ đạo sát sao, quyết liệt”, thậm chí có cả sự hợp tác của cả các Chính phủ liên quan, thì tương lai của dự án đường sắt cao tốc quả là đáng lo.

Bài học nhãn tiền

Không đâu xa, Việt Nam cũng có thể tham khảo kinh nghiệm từ trường hợp của dự án đường sắt cao tốc Kuala Lumpur - Singapore. Đây là tuyến đường sắt dài 350 ki lô mét có tổng vốn đầu tư ước tính là 12-15 tỉ đô la Mỹ (theo www.channelnewsasia.com), dự kiến khởi công năm 2019 và hoàn thành năm 2026, nối Singapore với thủ đô Kuala Lumpur của Malaysia trong hành trình 90 phút. Dự án này được nguyên Thủ tướng Malaysia Najib Razak và Thủ tướng Singapore Lý Hiển Long công bố năm 2010, chính thức đồng ý triển khai năm 2013 và dự kiến hoàn thành năm 2026.

Tuy nhiên, đến tháng 6 năm nay, sau chiến thắng bất ngờ trong cuộc bầu cử Thủ tướng tại Malaysia, tân Thủ tướng Mahathir Mohamad tuyên bố sẽ xóa bỏ dự án này với lý do là lợi ích của dự án thì không lớn trong khi chi phí cho nó lại quá lớn.

Dẫu vậy, trong chuyến thăm Nhật ngày 12-6-2018, ông Mahathir lại tuyên bố dự án sẽ không bị xóa bỏ mà chỉ bị trì hoãn do chi phí cao (theo www.channelnewsasia.com ngày 5-9-2018, Malaysia phải bồi thường cho Singapore 15 triệu đô la Singapore do việc ngừng dự án. Tuy nhiên, cả Singapore và Malaysia hy vọng là dự án này sẽ được đi vào hoạt động vào đầu năm 2031).

Ngoài dự án đường sắt trên, ông Mahathir còn rà soát, cân nhắc lại hàng loạt dự án thuộc dạng “siêu” khác, đều xuất phát từ áp lực tài chính lên ngân khố quốc gia vốn đang phải dựa ngày càng nhiều vào vay nợ nước ngoài.

Điều có thể rút ra được ở đây là người có trách nhiệm và nặng lòng với đất nước không bao giờ muốn “vung tay quá trán”, nhìn xa hơn về những hậu quả có thể để lại cho thế hệ con cháu để sử dụng ngân sách hiệu quả nhất, kịp thời có những hành động sửa sai (của những người khác) dù phải trả giá đắt ở thời điểm hiện tại.