Hão huyền bỏ xe máy khi giao thông chưa tốt!


Cập nhật lúc 13h16" , ngày 18/10/2011 -



(VnMedia)- Việc quản lý phương tiện (trong đó có xe máy và ô tô) không phải là vấn đề đơn giản, không thể nhờ cậy vào các giải pháp ngắn hạn mà chúng ta đang cố gắng theo đuổi hiện nay. Sẽ khó thành công nếu cấm xe máy mà chưa có hệ thống giao thông công cộng thay thế!


Sau khi VnMedia đưa bài “Ngày mai sẽ ra sao nếu không còn xe máy”, TS Vũ Anh Tuấn, nghiên cứu viên Viện nghiên cứu chính sách giao thông của Nhật ở Tokyo đã gửi đến toà soạn những phân tích khá lý thú về vấn đề này.



Theo TS Tuấn, câu chuyện hạn chế dần dần và cấm hẳn xe máy ở Quảng Châu là một ví dụ sinh động, thiết thực cho chúng ta tham khảo. Chỉ tham khảo thôi, chứ không bắt chước 100% được. Bởi Quảng Châu cũng đã vấp phải nhiều vấn đề mặc dù khi áp dụng biện pháp hạn chế xe máy dẫn đến cấm hoàn toàn, TP. Quảng Châu Trung Quốc đã có hệ thống giao thông công cộng phát triển để thay thế.



Theo phân tích của TS Tuấn, việc quản lý phương tiện (trong đó có xe máy và ô tô) không phải là vấn đề đơn giản, không thể nhờ cậy vào các giải pháp ngắn hạn mà chúng ta đang cố gắng theo đuổi hiện nay.



Cấm dần xe máy trong 5 năm là không tưởng



Mở đầu câu chuyện, TS Tuấn cho biết, xe máy chưa bao giờ là phương tiện đi lại đông nhất và phổ biến nhất ở Quảng Châu. Năm 2003-2004 là thời điểm tỷ lệ xe máy cao nhất, cũng chỉ có trên 150 xe máy/1000 dân, tương đương với tỷ lệ của Hà Nội năm 1994-1995 (tỷ lệ sở hữu xe máy ở Hà Nội hiện nay là xấp xỉ 600 xe/1000 dân). Ở thời điểm đó, ở Quảng Châu xe máy chỉ đáp ứng 30% các chuyến đi (không kể đi bộ và xe đạp), ở Việt Nam hiện nay xe máy đáp ứng trên 80% các chuyến đi (không kể xe đạp và đi bộ). Vậy là 2 bối cảnh khác nhau, 2 trạng thái khác nhau hoàn toàn.



Có thể nói là cơ hội cấm đoán ngay lập tức hoặc cấm dần 5 năm đối với xe máy ở nước ta là điều không tưởng. Chừng ấy thời gian (5 năm) chưa thể có ngay được 1 hệ thống giao thông công cộng đủ về “lượng” (mạng lưới tuyến dày đặc) và “chất” (chất lượng phục vụ như tần suất, tốc độ, đúng thời gian lộ trình, tiện nghi trên xe) để mà thay thế xe máy.



“Nhưng trong vòng 5 năm ấy cũng có thể là khoảng thời gian “đủ dài” để ô tô con bùng phát mạnh mẽ hơn nữa. Hiện nay, Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh có tỷ lệ sở hữu xe con vào khoảng 60-70 xe/1000 dân, ở mức GDP/người là 2500 USD. Nếu đem so sánh với các thành phố khác có tốc độ tăng trưởng xe hơi chóng mặt như Bangkok, Jakarta thì có thể nói là tốc độ tăng trưởng xe hơi cá nhân ở Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh có thể còn nhiều hơn nữa”, TS Tuấn nói.



Chưa có hệ thống giao thông công cộng, đừng nghĩ đến việc hạn chế, cấm!



Ở thời điểm bắt đầu áp dụng chế tài hạn chế xe máy (năm 1991) thì ở Quảng Châu đã có 1 hệ thống xe buýt khá phát triển về cả chất và lượng. Xe buýt đáp ứng gần 60% các chuyến đi (không kể đi bộ và xe đạp). Tức là họ đã có phương tiện thay thế ở thời điểm bắt đầu áp dụng biện pháp hạn chế.



Trong quá trình mở rộng và áp dụng bước đầu hạn chế xe máy, họ đầu tư khoảng gần 9 tỷ USD (giá ở thời điểm đó) vào nâng cấp chất lượng hệ thống xe buýt và xây dựng hệ thống giao thông công cộng mới trong đó phải kể đến là hệ thống tàu điện ngầm.



Năm 1997, tuyến tàu điện đầu tiên mở, đến năm 2010 (trong vòng 14 năm) họ đã có 8 tuyến, dài tổng cộng 240km.



Chỉ có sự đầu tư vào hệ thống giao thông cộng cộng quyết liệt như vậy, có tính đột phá như vậy mới giúp họ thành công trong việc hạn chế và cấm hẳn xe máy.



Theo đánh giá của TS Tuấn, Quảng Châu cũng không phải là thành công mỹ mãn trong vấn đề cấm xe máy.



“Họ tránh được vấn đề xe máy, nhưng lại tự tạo ra 1 vấn đề mới là tắc nghẽn đường do tăng trưởng xe hơi nóng trong suốt hơn 1 thập niên bắt đầu từ khi cấm xe máy. Tỷ lệ tăng trưởng sở hữu xe con duy trì ở mức 19-20%/năm. (Hà Nội hiện nay cũng khoảng 18%/năm)”, TS Tuấn cho biết.



Tỷ lệ sở hữu xe của Quảng Châu hiện nay là 150 xe/1000 dân và đang tiếp tục tăng trưởng “nóng” bởi rất nhiều hộ gia đình chưa có cái xe nào nên đang cố gắng mua xe.



Bài học xương máu của Quảng Châu là “đáng giá” để học tập, mổ xẻ mà rút kinh nghiệm cho Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh.



Việc quản lý phương tiện (trong đó có xe máy và ô tô) không phải là vấn đề đơn giản, không thể nhờ cậy vào các giải pháp ngắn hạn mà chúng ta đang cố gắng theo đuổi hiện nay. Thay vì thế, “hãy bình tĩnh mà nhìn thấy vấn đề tháu đáo, để đưa ra các quyết sách có tính chiến lược, dài hạn; nhưng đồng thời cũng phải có những bước hành động cho phù hợp, dựa trên khuôn khổ quyết sách lâu dài”, TS Tuấn nhấn mạnh.


Thanh Hường


http://www6.vnmedia.vn/home/NewsId_251297_Catid_426.html